Rautatiesivujemme sisällysluettelo: Tämä sivu #1/3: A1-7 * B1-2 * C1-6 * D1, E1, F1 * Sk1-6 * Vr2. sivu 2/3: Hk1-5 * Hv1-4 * Hr1-3 * Ttk2 sivu 3/3: sekalaisia aiheteemoja rautateiltämme. KIITOKSET kaikille kuvien käyttölupien antajille. SOPIMUSEHDOT: Kaikki kuvien yhteydessä mainitut käyttöluvat koskevat vain tätä nimenomaista käyttöyhteyttä ja -tarkoitusta. Kuvien kaikenlaiseen ei-kaupalliseenkin muuhun käyttöön tarvitaan kuvanhaltijoilta erikseen lupa. (Vapaalisenssit public domain ja creative commons ovat luonnollisesti asia erikseen). Yhdenkään kuvan käytöllä emme ole tietoisesti rikkoneet voimassa olevia, tähän käyttötarkoitukseen liittyviä julkaisu- ja/tai tekijänoikeuksia. Jos kuitenkin jonkun käytetyn kuvan kohdalla on oikeuksia tietämättämme tullut rikotuksi, luonnollisesti heti poistamme kyseisen kuvan asiasta kuultuamme.

Veturitietoutta: H = henkilöjunaveturi. P = paikallisjunaveturi. S = sekajunaveturi. T = tavarajunaveturi. V = vaihtoveturi. k = kevyt (akselipaino enintään 11,0 tonnia). v = väliraskas (akselipaino 11,1-14,0 tonnia). r = raskas (akselipaino yli 14,0 tonnia). Ensimmäisen käyttökelpoisen höyryverturin rakensi englantilainen Richard Trevithick vuosina 1803-04. Suomessa ensimmäiseksi liikkui veturi "Ilmarinen" koeajollaan 8.8.1861. Höyryveturi on ns. tankkiveturi, jos sen hiili- ja vesivarastot ovat kiinteästi veturin rakenteissa. Tenderiveturissa ne taas ovat veturiosaan liitetyssä erillisessä tenderissä. Tankkivetureita käytetään pääasiassa vaihtotöissä ja lyhyen matkan paikallisjunissa, jolloin vesi- ja polttoainetäydennyspaikat ovat lähellä. Tenderiveturien ajaminen takaperin oli nopeudeltaan rajoitettua, nopeammat aikataulut vaativat aina veturin kääntämistä ja junan vetämistä etupää edellä. Tankkivetureita ei tarvinnut kääntää, niillä oli lupa ajaa molempiin suuntiin samaa nopeutta. Höyryvetureiden jälkeen käyttöön tuli myös polttomoottori- ja sähkövetureita. Erilaiset VR:n veturit erotetaan toisistaan sarjamerkinnöillä. Aluksi veturit yksilöitiin nimillä ja numeroilla. Vuonna 1885 otettiin käyttöön sarjamerkintä, jossa yhdellä isolla kirjaimella (A-I, K-P tai R) merkittiin samanlaisella pyöräjärjestyksellä olevat veturit. Kirjaimen perässä olevalla numerolla merkittiin eri rakennesarjat. Usein numero vain erotti muuten samanlaiset, mutta eri tehtaiden valmistamat veturit. Uuteen sarjamerkintätapaan siirryttiin jatkosodan aikana 8.10.1942. Tällöin ensimmäisenä oli iso kirjain, jolla kerrottiin veturin suunniteltu käyttötarkoitus (H, P, S, T). Toisena oli pieni kirjain, joka näytti akselipainoluokan (k, v, r). Kirjainten perässä olevalla numerolla merkittiin edelleen eri rakennesarjat. Esimerkki: Vr3 ("Kukko") = Vaihtoveturi, raskas akselipaino (15,8tn), kolmas Vr-sarja. Pyöräjärjestys (amerikkalaisen tavan mukaan ): Vetopyörien ja juoksupyörien lukumäärä ilmaistaan numeroin veturin etupäästä lukien. Tenderin pyörästöä ei kerrota. Esimerkki: 4-6-2 (Ukko-Pekka * Hr1). Tankkiveturin vesisäiliön sijainti ilmaistaan kirjaimella seuraavasti: T = säiliöt kattilan sivulla, RT = säiliö hytin takana, ST = säiliö satulamaisesti kattilan päällä ja WT = säiliö aluskehikon välissä. Esimerkki: 0-6-2RT tarkoittaa tankkiveturia, jossa edessä ei ole juoksupyöriä, sitten on kuusi vetopyörää (3X2) ja takana kaksi vetopyörää (1x2). Vesisäiliö on hytin takana (Tietolähteenä tässä tietoruudussa lähinnä Sakari K. Salon Höyryveturikirja, 2010). Höyryveturi (Wikipedia). Tankkiveturi (Wikipedia). Suomalaiset höyryveturit (etusivu * Wikipedia). Rautatietekniikka ( Wikipedia). Suomen rautatieliikenne (Wikipedia). Suomalainen rautatiekalusto (etusivu * Wikipedia).

Höyryveturit: A1: Ilmarinen: Suomen ensimmäinen (liikkunut) höyryveturi (8.8.1861): A1 höyryveturi Ilmarinen nro 3. Pyöräjärjestys: 4-4-0. Kuvaaja: Lehtonen O. A. (1960) - Kuvaustiedot: Suomen Rautatiemuseo. Kuvan käyttöoikeudet: CC BY-NC-ND 4.0 (ei-kaupallinen käyttö). Kuva pienoismallista, joka Suomen Rautatiemuseon kokoelmissa. Ilmarinen, Suomen ensimmäinen (liikkunut) veturi, vetovoima 3030 kg, nopeus 80 km/h, työpaino 48,8 tonnia. Polttoainetila 4,3 tonnia, vesitila. Numerot 1-6: Valmistaja: Peto, Brassey & Betts 1860, 1862 ja 1863. Pituus: 14,36 metriä. Paino 19,1 tonnia, suurin sallittu nopeus: 80 km/t. Neljälle ensimmäiselle veturille annettiin aluksi vain nimet: Alutar, Lemminkäinen, Ilmarinen ja Suomi. Vasta vuonna 1865 ne numeroitiin 1-4. Vuonna 1885 niiden sarjaksi tuli A1. Myöhemmin valmistuneet Voima ja Pohja saivat numerot 5 ja 6. Viimeiset, jotka saivat viralliset nimet olivat A2-veturit Pilvi (7) ja Tuuli (8). Ilmarinen liikkui ensimmäisenä Suomessa koeajollaan 8.8.1861 Helsingin ja Pasilan välillä. Helsinki-Hämeenlinnan radan vihkiäisjunan vetäjänä toimi 31.1.1862 Lemminkäinen. A1-sarjan kuutta veturia käytettiin aluksi luonnollisesti kaikenlaisissa tehtävissä - muita kun ei ollut. Sittemmin ne siirtyivät varsinaiseen linja-ajoon. Loppuvuotensa ne toimivat toisarvoisissa työjunissa ja varavetureina. Sarja hylättiin vuosina 1911-12, eikä yhtään veturia säästynyt romutukselta. Ilmarisen alkuperäinen nimilaatta on säilynyt ja sitä pidetään Suomen Rautatiemuseossa Hyvinkäällä pienoismallin vieressä lasivitriinissä (tietolähteinä lähinnä Sakari K. Salon Höyryveturikirja, 2010 ja Wikipedia, 2017). A1-sarjan ensimmäinen veturi Alutar esiintyi Uusmaalainen-lehden piirroksessa 31.5.1912. Savutorvi oli kuvatekstin mukaan laitettu uudenlaiseksi. Elettiin Aluttarenkin romutusaikoja jo. Alutar ilmeisesti Pasilan silloisilla veturitalleilla (Finna.fi - lisenssi, OK). (Eljas Pölhö, 5.4.2017): "Veturin A1 nro 1 viimeinen kotivarikko oli Lahti. Sen viimeinen varsinainen työ oli 31.10.1911 työjunassa. Viimeinen matka omin voimin oli 23.11.1911 junassa 99 Lahti-Helsinki. Saatttoi olla pelkkä veturi tai ylim. juna, koska veturin 5 viimeinen matka oli sama junassa 99a 18.11.1911. Veturin 5 viimeinen miehistö oli Jakobsson ja Hiltunen. Veturin 1 viimeisen matkan hoiti miehistö Engström ja Oikkonen. He olivat mahdollisesti viimeiset A1 sarjaa ajaneet veturimiehet." A1-sarjan toinen veturi (#2) Lemminkäinen pääsi postimerkkiin kuva-aiheeksi. (Kari Siimes): "Kun Helsinki-Hämeenlinna -radan rakentaminen oli päässyt vauhtiin, oli aika ryhtyä hankkimaan maan ensimmäisiä vetureita. Aluksi tilattiin Englannista neljä veturia, ne saapuivat Suomeen osina syksyllä 1860, ja koottiin Vr:n Helsingin konepajalla. Ensimmäisenä valmistui Ilmarinen. A1 -veturit olivat märkähöyrykaksoiskoneita, sylintereissä oli Goochin luistikoneisto. Veturit saivat ajan mittaan uudet vesipumput, höyryjarrut ja kattilat. Sijoituspaikkana oli aluksi Helsinki. Veturikannan kasvaessa A1 jäi pois työjunista ja vaihtotöistä, linja-ajossa ne vetivät matkustaja- ja tavarajunia. Ilmarinen siirtyi Riihimäelle 1875, 1900-luvulla niitä oli muillakin varikoilla. A1:t olivat kookkaita, tehokkaita ja nopeita, ne olivat Vr:n tehokkaimmat henkilöliikenneveturit 1890-luvulle asti." A1-sarjan vetureista #6 Pohja kuvassa Hämeenlinnan rautatieasemalla. Kuvan käyttöoikeudet: CC BY-NC-ND 4.0 (ei-kaupallinen käyttö) * Suomen Rautatiemuseo (Finna). Hämeenlinnan ensimmäisen asemarakennuksen suunnitteli Hämeen lääninarkkitehti C.A. Edelfelt, ja se valmistui 1862. Asema tuhoutui sisällissodassa huhtikuussa 1918. Kuvassa jokin A1-sarjan vetureista #1-6 ~ tarkempi tieto puuttuu (SRHS).

Höyryveturit: A2: Höyryveturi A2 * numero #7 * "Pilvi". A2 * Numerot: #7-8 (#7 = Pilvi, #8 = Tuuli) * Nopeus: 75km/t * Paino: 29,7t * Vettä: 6,2m3 * halkoja: 7,1m3 * Tulipinta: 97m2 * Arinapinta: 1,11m2 * Pyörästö: 4-4-0. Henkilöliikenneveturit * numerot 7 ja 8 * 1866 * Canada Works, Birkenhead, Englanti. Valtionrautateiden 1865 tilaamat veturit valmistuivat 1866. Sarja oli suunniteltu henkilöliikenteen nopeisiin kiihdytyksiin matka-aikojen lyhentämiseksi (sen ajan ruuvijarru vaati pitkät hidastusmatkat asemille tullessa). Suurimmat erot A1 -sarjaan ovat suuremmat vetopyörät ja 2-akselinen tenderi. Aluksi A2:t vetivät Helsingistä henkilöjunia, vuonna 1893 ne siirrettiin Turku-Toijala -välille. Ne hylättiin 1911. Tyyppi 2B n2 * tyhjäpaino 27,4 Mp * työpaino 29,7 Mp * akselipaino 9,3 Mp * pituus 14,38 m * suurin sallittu nopeus 75 km/h * vetopyörien halkaisija 1,829 m * vetovoima 2500 kp * työpaine 8,4 kp/cm². (Lähdetiedot: Kari Siimes, SRHS).

Höyryveturit: A3: Höyryveturi A3 * "Lankkihattu " * kuva: SRHS). A3 * "Lankkihattu" * Numerot: 11-20,44-47,178-182,222-227 * Nopeus: 95km/t * Paino: 34,6t * Vettä: 5,9m3, hiiliä: 6m3, halkoja: 8,5m3 * Tulipinta: 88,6m2 * Arinapinta: 1,24m2 * Pyörästö: 4-4-0 (SRHS). Höyryveturi A3 * "Lankkihattu " * kuva: FlickR * Finnish National Gallery * HS Ask 10.2, 1906 * valokuvalasi * sarja A3, numero 11, valmistaja Dübs & Co., Glasgow, Skotlanti, valmistusnumero 285, valmistusvuosi 1869, hankittu 10 kpl Helsinki-Pietari -radan liikenteeseen, hylätty käytöstä 1912 * kuvauspaikka Tampere, ratapiha, veturitallit * Hugo Simbergin jäljillä * Creative Commons Attribution 4.0 International License.

Höyryveturit: A4: Höyryveturi A4 * numero 65 * "Ekenäs" (Baldwin 1872) * Hangossa vuonna 1905 tai 1906 * kuva: SRHS). A4 * Numerot: 63-71 * Nopeus: 80km/t * Paino: 30t * Pituus: 13,7m * Vettä: 5,7m3 * halkoja: 7,1m3 * Tulipinta: 75,3m2 * Arinapinta: 1,21m2 * Pyörästö: 4-4-0 (SRHS). Numerot #63 - 66 (1872) ja numerot #67 - 71 (1873) * Baldwin Locomotive Works, Philadelphia, USA. Höyryveturi A4 Rengas-kahvin keräilykuvana v. 1954 (Lisännyt kokoelmistaan Eljas Pölhö * kiitos käyttöluvasta 2014-1-A) . 9 kpl * pyörästö 4-4-0 * Hyvinkää - Hango -yksityisradalta v. 1875 lunastettuja vetureita. Veturien nimet (Valtionrautateiden ostoon v. 1875 asti): 63 - Hyvinge, 64 - Hangö, 65 - Ekenäs, 66 - Pipping, 67 - Arnold von Trapp, 68 - Petrofsky, 69 - Winberg, 70 - Jakoby ja 71 - Zilliacus. Höyryveturi A4 Hangon rautatieasemalla v. 1893 (lisenssi OK * public domain * Wikipedia). Kun valtio osti yksityisen Hyvinkää-Hanko -rautatien 1875, Vr sai mm. 9 Baldwinin valmistamaa "villin lännen"-veturia. Rakenteeltaan ne olivat aivan erilaisia kuin muut Suomessa käytössä olleet veturit. Niissä oli amerikkalaistapaan kankikehys ja tenderissä kaksi 2-akselista teliä, veturit olivat meillä ainutlaatuisen koristeellisia, niissä oli mm. runsas messinkikoristelu, suuret nokkalyhdyt ja pitkät karja-aurat. Niissä oli Stephensonin luistikoneisto ja tasoluistit. Veturit hoitivat kaikenlaisia tehtäviä omalla rataosallaan vuoteen 1910 asti, 1911 lähtien ne jäivät varavetureiksi ja työjuniin. 67 tuhoutui yhteentörmäyksessä 1901 Korven lähellä , ja se oli ensimmäinen Vr:n hylkäämä veturi. Muut hylättiin 1911-18. Höyryveturi A4 * Kuva: Baldwin/H.L. Broadbelt. tyyppi 2B n2 * tyhjäpaino 27,2 Mp * työpaino 30 Mp * akselipaino 9,1 Mp * pituus 14,71 m * suurin sallittu nopeus 80 km/h * vetopyörien halkaisija 1,575 m * vetovoima 2560 kp * työpaine 8,4 kp/cm² (Lähdetiedot: Kari Siimes, SRHS). Matti Parkkosen kokoelmista kuvapostikortti (kiitos * käyttölupa 2015-12-F) * A4-sarjan höyryveturin takana Tapio Keräsen arvelujen mukaan: "P-sarjan lyhyt postivaunu, EF-sarjan yhdistetty III luokan päivä- ja konduktöörivaunu, kaksi DE-sarjan yhdistettyä II & III luokan päivävaunua, C-sarjan kolmiakselinen yhdistetty I & II luokan päivävaunu ja viimeisenä G-vaunusta muutettu Ge-sarjan matkatavaravaunu, jossa on myös päätyovet. Kolmas ja viides vaunu ovat veikkauksia."

Höyryveturit: A5: "Lankkihattu" * numerot #57 ja #58. Vuonna 1987 julkaistiin Filatelian Maailmannäyttelyn Finlandia 1988 tukemiseksi tämä postimerkki ~ A5-veturi #57. A5 oli kahden veturin sarja, joka kokeiluluonteisesti tilattiin kotimasta (VR Helsingin konepaja 1874 ja 1875). Uudempi veturi #58 oli v. 1875 esillä Suomen ensimmäisessä teollisuusnäyttelyssä Helsingin Kaivopuistossa. Näiden kahden veturin jälkeen uusia tilauksia kotimaasta ei tehty yli kymmeneen vuoteen ennen G2 (Sk1)-vetureita. Neljä G2-veturia jäivätkin oman konepajan valmistamiksi - sen jälkeen kotimaiset veturit tilattiin Tampereen Pellava- ja Rautateollisuus Oy:ltä (myöh. Tampella) ja Lokomo Oy:ltä. Ensimmäiset suomalaiset veturit olivat tuotantokokeiluja, joiden avulla Valtionrautatiet halusi selvittää kotimaisen veturinrakentamisen edellytyksiä. Valtionrautatiet tilasi veturit Helsingin konepajalta vuonna 1868, samaan aikaan kun se tilasi Englannista 10 henkilöliikenneveturia Pietarin rataa varten. A5 #58 * kuva: Soile Laaksonen/Rautatiemuseo. Kotimaisten vetureiden valmistuskustannukset tulivat lähes 50 % korkeammaksi kuin ulkomaisten ostokulut, ja sen vuoksi Valtionrautatiet ei ryhtynyt seuraaviin veturinrakennusyrityksiin yli kymmeneen vuoteen. A5 nro 58:lla vedettiin henkilöjunia Etelä-Suomessa 1920-luvulle asti. Viimeisinä vuosina sitä käytettiin myös työjunissa rautatierakennuksilla. A5-vetureista käytettiin lempinimeä ”Lankkihattu”. Ne olivat samankaltaisia kuin A6-veturit, joita nimitettiin Lankkihatuiksi, koska niissä oli messinkipintainen höyrykupu. A5-vetureita käytettiin aluksi matkustajajunissa Helsingin seudulla, mutta voimakkaat veturit syrjäyttivät ne kevyempiin juniin ympäri Etelä-Suomea. Sarja hylättiin 1920-luvulla. Veturi #58 on ainoana A-sarjoista säilyneenä näytteillä Suomen Raytatiemuseossa Hyvinkäällä. Pyöräjärjestys 4-4-0 * pituus 13,7 metriä * suurin sallittu nopeus: 80km/t (tiedot: lähinnä Sakari K. Salo: Höyryveturikirja, 2010 ja Rautatiemuseo, nettisivut * 2017).

Höyryveturit: A6: "Lankkihattu" * numerot #59-61 ja #90-99 (yhteensä 13 veturia). Kuva: FlickR * Finnish National Gallery * HS Ask 10.1, 1906 * valokuvalasi * höyryveturi, henkilöjunaveturi, sarja A6, numero 94, valmistaja Aktien Gesellschaft der Lokomotiv-Fabrik vormals G. Sigl, Wiener Neustadt, Itävalta, valmistusnumero 2224, valmistusvuosi 1875, hylätty käytöstä 1928 ; kuvauspaikka Tampere, ratapiha, veturitallit, veturit * Kansallisgalleria, Hugo Simbergin arkisto * (lisenssi OK) ~ Attribution 2.0 Generic (CC BY 2.0). A6 * Lankkihattu * Numerot: 59-61,90-99 * Nopeus: 95km/t * Paino: 35t * Vettä: 5,9m3, hiiltä: 5,3m3 ja halkoja: 8,5m3 * Tulipinta: 88,6m2 * Arinapinta: 1,24m2 * Pyörästö: 4-4-0 (SRHS). Kun A3-veturit osoittautuivat hyviksi, tilasi rautatiet Itävallasta kolmessa erässä samojen piirustusten mukaisia vetureita. Sarjaa käytettiin Etelä-Suomessa pääasiassa henkilöjunien vetoon. Aluksi ne palvelivat kaukojunissa, mutta junapainojen kasvaessa ne siirrettiin keveisiin paikallisjuniin. Päävarikot olivat Viipuri, Pietari, Turku ja Tampere. A6:t hylättiin 1920-luvulla (Lähdetiedot: mm. Kari Siimes, SRHS). Pentti Yli-karjanmaan kokoelmista (tuntematon kuvaaja): "1911 Suupohjan rataa rakennetaan. Työjuna tuo soraa työmaalle. Kuvan vasemmasta nurkasta näkyy vähän lapiomiehen hahmoa." Liikennepaikka: Mieto * Kuvauspaikka: Kurikka * Höyryveturi A6 #96 (kiitos - käyttölupa 2017-11-G). (Tapio Keränen, 2006): "Veturin edessä on aivan tavallinen F-sarjan konduktöörivaunu, jonka kummassakin päässä on avosillat. Korkea osa vaunua on konduktööriosasto ja matalampi osa on matkatavaroita varten. Pahus, kun silmäni eivät erota veturin numeroa piippukyltistä. Hytin kyljestä voisi lukea numeroksi 98 eli sarja olisi A6." (Ilkka Hovi, 2006): "Valmistajan laatta voi olla Siglin laatta. A6 sarja oli kait ainoa jossa vislat oli katolla. A7 sarjassa oli hiekkasäiliö yhdessä etumaisen vetopyörän kanssa kuten joissakin englantilaisissa vetureissa. Myös numerosarja 228-231. Eikös tällaisia tendereitä ole ollut palovaunuina. Tenderin kehys omanlaisensa ~ muissa A-vetureissa "avoin" ilman alapaarretta. Puurunkoinen, laidallinen ja päädyillä varustettu Mp ( ? ) vaunu."

Höyryveturit: A7: "Lankkihattu" * numerot #228-231 (yhteensä 4 veturia). Kuvalähde: Helsinkikuvia.fi ~ alkuperäinen kuvateksti: "Veturi Helsingin rautatieaseman ratapihalla. Kuvassa on A7-sarjan veturi n:o 231. Tämä on paras säilynyt valokuva kyseisestä mallista. Veturin on valmistanut Sveitsiläinen veturitehdas Schweizerische Lokomotiv- und Mascinenfabrik, Winterthur vuonna 1898. Veturi on viimeinen Valtionrautateille valmistunut A-sarjan veturi, joilla rautatieliikenne Suomessa aloitettiin 1862. Veturi oli sijoitettuna Helsingin varikolle 1898-1906 ja Pasilan uudelle varikolle 1907-1909. Veturi hylättiin tarpeettomana Viipurin varikolta 1932. Kuvaaja: tuntematon ~ kuvausaika: 1898. Lisenssi: "CC BY 4.0" (Helsingin Kaupunginmuseo). A7 * "Lankkihattu" * Numerot: 228-231 * Nopeus: 95km/t * Paino: 35,4t * Vettä: 5,9m3, hiiltä: 6,0m3 ja halkoja: 8,5m3 * Tulipinta: 88,6m2 * Arinapinta: 1,24m2 * Pyörästö: 4-4-0 (SRHS). A7 * Neljä veturia #228-231 * Hankintavuosi: 1898 ja valmistaja: Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik, Winterthur, Sveitsi. Samalla kun Vr hankki Dübsiltä viimeisiä A3 -vetureita, se tilasi SLM:ltä Sveitsistä neljä samaa tyyppiä ollutta veturia. Vetureista tuli pääosin samanlaisia kuin sarjat A3, A5 ja A6, eroina olivat teknisen kehityksen mukanaan tuomat uudet ratkaisut, laitteet ja varustimet (mm. ilmajarru). Aluksi veturit sijoitettiin Helsinkiin ja Riihimäelle, ja ne vetivät pääasiassa keveitä pika- ja henkilöjunia. Vanhetessaan veturit siirrettiin Karjaalle, Turkuun ja Viipuriin. Nämä varikot käyttivät niitä paikallisjunissa ja jonkin verran työjunissa. Ennen hylkäystään 1930-luvun alussa A7:t hoitivat Viipurin paikallisliikennettä. Sarjan käyttöaika jäi melko lyhyeksi, teho kävi liian heikoksi jatkuvasti kasvaville pikajunille. Paikallisjuniin ne eivät olleet sopivia heikon tehonsa ja suurista pyöristä johtuneen hitaan kiihtyvyyden takia. Painavat veturit eivät myöskään sopineet Pohjois-Suomen keveille K25-kiskoisille radoille. tyyppi 2B n2 * akselipaino 11,4 Mp * pituus 14,067 m * suurin sallittu nopeus 80 km/h * vetopyörien halkaisija 1,705 m * vetovoima 3190, 3400 Kp (lähdetiedot: Kari Siimes).

Höyryveturit: B1: "Pässi" * numerot #9-10, #53-56 ja #150-151 (yhteensä 8 veturia). Jorma Toivonen kuvasi 29.7.2013 ensimmäisen B1-veturin #9 Hyvinkään Rautatiemuseossa (kiitos - käyttölupa 2015-12-G). B1 oli VR:n ensimmäinen vaihtotöihin tilattu veturi. Tässä tankkiveturissa vesisäiliö on vaippana kattilan päällä, mistä syystä säiliötä sanotaan satulatankiksi. Veturit osoittautuivat hyviksi ja niitä tilattiin lisää. Uusimmissä yksiköissä oli edeltäjiään korkeampi höyrynpaine. Vuonna 1880 valmistui saman tehtaan (Beyer, Peacock & Co) samankaltainen, mutta pienempi veturi. Se sai vuodesta 1887 numeron #100 ja sarjamerkin B2. B1-veturit hylättiin 1920-luvulla. Veturi #9 oli ensimmäinen, jolle ei enää annettu virallista nimeä. Se on maamme vanhimpana säilyneenä veturina esillä Suomen Rautatiemuseossa Hyvinkäällä. Monissa alkuaikojen höyryvetureissamme sylinterit olivat näkymättömissä veturin aluskehyksen sisäpuolella. Kampikoneistosta näkyivät ulospäin vain vetopyöriä yhdistäneet kytkintangot. Tällainen rakenne oli hankalasti voideltavissa, joten uusimmissa sarjoissa sylinterit ja kampikoneisto suunniteltiin kehyksen ulkopuolelle. Pyöräjärjestys: 0-4-2 (ST = satulatankki) * pituus: 7,9 metriä * paino työkunnossa 26,4 tn * suurin sallittu nopeus: 60 km/t (Sakari K. Salo, Höyryveturikirja, 2010). Jorma Toivonen kuvasi 8.7.2013: "B1-sarjan veturi on valmistunut Englannissa (Manchester) vuonna 1868 - vanhin jäjellä oleva veturi Suomessa." (kiitos - käyttölupa 2015-12-G). Pässi-veturi (B1) numero 56 Riihimäen ratapihalla 1890-luvulla (Kari Salon kokoelmat/SRHS). B1 * höyryveturit (Wikipedia).

Höyryveturit: B2: B2 * #100 * yksi höyryveturi rautatierakennustyömaille (6,7m). Reino Kalliomäki kirjoittaa: "kuva: 1880 * Kokoelma Erkki Nuutio * Siuroon valmistui veturitalli 1906 (Nummelin, Resiina 1995), ja sinne pääsi vain 6,7 m pitkän kääntöpöydän kautta, kuten yläsatamaankin. Pöytä oli tehty jo laivaliikenteen alettua Kyröskoskelta v. 1897. Pöydälle mahtuivat vain pienimmät veturit, ja Rautatiemuseon valokuvassa vuodelta 1914 on B2 no 100 (julkaistu s. 47 ”Suomen Veturit 1” ISBN 91-7266-021-X). Kuvan ottaja, lämmittäjä K. Pihlström, katselee huolestuneena kameran tilapäistä laukaisijaa. Ällistyin kovasti, kun Mikko Lumio vinkkasi v. 1988, että lehtitiedon mukaan Kaarlo Harald Pihlström täyttää 98 vuotta vanhainkodissa Tampereella! Vain sen arvattavankin seikan kostuin, että ”kyllä muitakin kuvia otin”, niitä ei vaan ollut nähtävillä. Veturikatsahduksien mukaan B2 tuli Tampereelle 1906, kaiketi Siuroon? (kiitos - käyttölupa 2015-11-B)." Vuonna 1880 valmistui B1-vetureita valmistaneen tehtaan (Beyer, Peacock & Co) samankaltainen, mutta pienempi veturi. Se sai aluksi numeron 301 (vuodesta 1887 numerona oli #100) ja sarjamerkin B2. Sitä käytettiin rautatierakennuksilla ja sittemmin vaihtotöissä. Se hylättiin vuonna 1919 ja myytiin seuraavana vuonna Enso Oy:lle (Sakari K. Salo, Höyryveturikirja, 2010). Numerot: 100 * Nopeus: 65km/t * Paino: 20,5t * Vettä 1,2m3, hiiltä 2m3, halkoja 2m3 * Tulipinta: 40,3m2 * Arinapinta: 0,78m2 * Pyörästö: 0-4-2ST (SRHS). Vr osti 1880 Beyer Peacockilta tankkiveturin Tampere-Vaasa rautatierakennukselle vetämään sorajunia. Veturi muistuttaa B1 -sarjaa satulatankkeineen ja kehyksen sisäpuolisine sylintereineen, mutta erona on höyrykupu. Tampere-Vaasa rautatierakennukselta veturi siirrettiin Seinäjoki-Oulu -rakennustyömaalle. Vuodesta 1887 se teki vain vaihtotöitä, pitkäaikaisin sijoituspaikka oli Tampere. Myös B2 jäi liian heikoksi vaunujen ja junapainojen kasvaessa, se hylättiin 1919. tyyppi B1n2t * tyhjäpaino 17,4 Mp * työpaino 20,5 Mp * akselipaino 7 Mp * pituus 6,731 m * suurin sallittu nopeus 65 km/h vetopyörien halkaisija 1,143 m vetovoima 1870 Kp tulipinta 40,3 m² työpaine 8,4 kp/cm² vesitila 1,2 m³ halkotila 2 m³ hiilitila 2 m³ (lähdetiedot: Kari Siimes).

Höyryveturit: C1: C1 * numerot #21-30. Eljas Pölhö kuvasi 28.9.1968: "Veturien Ystävät ry järjesti 28 syyskuuta 1968 bussimatkan (Åke Wickström No. 13, Scania-Vabis, ZHL-61) Helsingistä Kaipiaisiin, missä tutustuttiin Suomen Rautatiemuseon kalustoon. Kaipiaisten vajassa olleet museoveturit siirtyivät vajasta ulos valokuvattavaksi hämmästyttävän kepeästi suurimman osan jäsenistöä osallistuessa työntämiseen. Veturit olivat vajassa kaikki samalla raiteella ja järjestys oli ovesta päin lukien: 110, 124, 9, 58, 132, 21 sekä kaksi vaunua, 1156 ja 9950. Cadillac Rto HR 14 oli toisella raiteella. C1 21 kattilasta saatiin havainnoitua seuraavat tiedot: Helsingin konepaja tark. 3.5.24, työpaine 8kp/cm2, koepaine 13kp/cm2. Veturin valmistuslaatta voitiin tarkastaa samalla, ja sen tiedot olivat: Neilson & Co. No. 1427, Glasgow 1869. Tenderistä todettiin, että se oli veturista 21 (eli siis oma tenderi), tilavuus 4,5m3. Mainittakoon vielä lopuksi, että veturi 21 hylättiin 16. huhtikuuta 1926 ja varattiin museoveturiksi. Nykyisin se on Hyvinkäällä Suomen Rautatiemuseossa (kiitos - käyttölupa 2014-1-A)." C1 oli VR:n ensimmäinen tavarajunaveturi, jota käytettiin myös sekajunissa. Loppuaikoina veturi alennettiin vaihtotyöhön. Käyttäpaikkoina olivat lähinnä Helsingin, Pietarin, Riihimäen ja Turun varikot. Veturi #30 jäi vuonna 1918 Venäjälle, mistä se ei koskaan palannut. Sarja hylättiin vanhentuneena 1930-luvulla. Veturi #21 on maamme toiseksi vanhin säilynyt veturi. Museoveturina #21 joutui kauan odottamaan asiallisten näyttelytilojen löytymistä. Vuoteen 1987 asti veturi oli seissyt Myllymäellä ja Kaipiaisissa, kunnes mainittuna vuonna pääsi uusissa väreissään Suomen Rautatiemuseoon Hyvinkäälle. Valmistaja: Neilson & Co. * 1869 * pyöräjärjestys: 0-6-0 * pituus: 12,770cm * paino työkunnossa: 42tn * suurin sallittu nopeus: 60 km/t (Sakari K. Salo, Höyryveturikirja, 2010). Joissakin yhteyksissä tämä C1-veturi on laitettu "Bristollari"-lempinimen alle, mutta jos oikein tarkkoja ollaan, tämä valmistettiin Neilson & Co:n tehtailla Glasgowissa. C2-sarjan varsinaiset "Bristollarit" rakennettiin Avonside Engine Co:n tehtailla Bristolissa (Englanti). Jorma Toivonen kuvasi 8.7.2013 Hyvinkäällä Rautatiemuseolla: "Erittäin hienossa kunnossa oleva C1-sarjan veturi #21 pääsi hetkeksi haistelemaan aurinkoista ulkoilmaa, pienoinen sadekuuro toki kuuluu Suomen kesään. Veturi on hankittu Englannista vuonna 1869 ja on ensimmäinen varsinainen tavarajunan vetäjä Suomessa. Ura loppui vuonna 1926 ja veturi varattiin rautatiemuseolle (esine n:o 10). Veturin sn 60km/h, työpaino 42tn:a ja vetovoima 3200kp (115hv:sen Otso 1:n vetovoima 3400kp). Kattilassa olevan kilven mukaan viimeinen tarkastus kattilalle on tehty 8.8.1924 paineeseen 8kg/cm²." (kiitos * käyttölupa 2015-12-G). Jorma Toivonen kuvasi 8.7.2013 Hyvinkäällä Rautatiemuseolla: "Melkoisen kauan sai C1-sarjan veturi #21 seisoskella paikallaan museolla, mutta yläpuolella olevien ikkunoiden remontti vaati tämänkin vanhuksen siirtymisen pois paikoiltaan Dv16 2026:n avustamana." (kiitos - käyttölupa 2015-12-G). C1 * höyryveturit (Wikipedia).

Höyryveturit: C2: C2 * "Bristollari" * numerot #21-30. FlickR * Finnish National Gallery * HS Ask 10.7, 1906 * valokuvalasi * "Bristollari" * höyryveturi, tavarajunaveturi, Suomen Valtion Rautatiet, sarja C2, numero 48, valmistaja Avonside Engine Co., Ltd., Bristol, Iso-Britannia, valmistusnumero 998, valmistusvuosi 1873, hankittu Helsinki-Pietari -radan liikenteeseen, hylätty käytöstä vuosien 1919-1927 välillä. Hugo Simbergin jäljillä-otsikon alla sijoitettu alkuperäistekstissä Tampereelle, mutta taustalta tunnistettu kuitenkin Viipurin lääninvankila. Lisenssi: "CC BY 4.0" . C2 * Numerot: 31-43,48-52 * Nopeus: 60km/t * Paino tendereineen: 41t * Vettä, hiiltä, halkoja: 5m3 5m3 5,7m3 * Tulipinta: 83,1m2 * Arinapinta: 1,21m2 * Pyörästö: 0-6-0 (SRHS). Samanaikaisesti C1-tilauksen kanssa VR tilasi toiselta englantilaistehtaalta, Avonside Engineltä 13 tavaraliikenneveturia (ja myöhemmin viisi lisää). Vaikka C1 ja C2 suunniteltiin samojen hankintamääräysten mukaan, niiden jokseenkin kaikki tekniset arvot poikkesivat toisitaan. Ulkoisesti suurin ero oli C2:n hiekkasäiliön sijoittaminen kattilan päälle, ensimmäisenä veturityyppinä Suomessa. Myöhemmät C2:t olivat varhaisia raskaampia rakenteen vahvistamisen takia. 1800-luvulla C2 veti tavara- ja sekajunia eri varikoilta Helsingin ja Pietarin välillä. Vuosisadan vaihteesta niitä alettiin jakaa eri varikoille ympäri maata sivuratojen juniin, työjuniin ja vaihtotöihin. Sarja hylättiin 1920-luvun loppuun mennessä. tavaraliikenneveturi: #31 - 43 1869 * #48 - 50 1873 * #51, #52 1874 * Avonside Engine Co., Bristol, Englanti * 18 kpl * pyörästö 0-6-0 * lempinimi "Bristollari" * tyyppi C n2 * tyhjäpaino 22,3 Mp * työpaino 24,8 Mp * akselipaino 8,3 Mp * pituus 12,77 m * suurin sallittu nopeus 60 km/h * vetopyörien halkaisija 1,219 m * vetovoima 3050 - 3310 Kp (lähdetiedot: Kari Siimes). Tuntemattomaksi jääneen kuvaajan otos C2-veturista Lappeenrannan asemalla mahdollisesti vuonna 1891 (kiitos: Osmo Kojo).

Höyryveturit: C3: C3 * numerot #74-75 (kaksi veturia * 0-6-0). Numerot: 74-75 * Paino: 35,8t * Vettä, halkoja: 7,1m3 8,2m3 * Tulipinta: 115,1m2 * Arinapinta: 1,53m2 * Pyörästö: 0-6-0 (SRHS). Tavaraliikenneveturi * numerot, hankintavuosi: 1882 * valmistaja: Berliner Maschinenbau AG, Saksa * entisiä Hangon yksityisrautatien vetureita, siirretty 1875 * nimet: 74 - "Antoinette" ja 75 - "Helsingfors". Yksityisen Hyvinkää-Hanko -rautatien valtiolle oston mukana VR:lle tuli myös kaksi Schwartzkopffin valmistamaa tavaraliikenneveturia. Nämä olivat kuusikytkyisiä kuten C1 ja C2 -sarjojen veturitkin, suurin ulkoinen ero oli kehyksen ulkopuoliset sylinterit. Veturin pyörästön pituus (10554 mm) oli erittäin pieni koko pyörästön ollessa tulipesän etupuolella. Painoltaan C3:t olivat aiempia tavarajunavetureita selvästi raskaampia. Kehyksen ulkopuoliset sylinterit yhdessä lyhyen pyörästön kanssa saivat aikaan luikertelevan kulun, joka rikkoi sen ajan kevyesti rakennettua rataa (veturi saikin lempinimen "Murtaja"). Huonojen kulkuominaisuuksien takia niitä käytettiin hyvin vähän, ja ne olivat kolmeen otteeseen n. 10 vuotta varastoituina. VR sijoitti ne alkuperäiselle rataosalleen, varikot olivat Hanko, Hyvinkää ja Mustio. Veturit myytiin Venäjälle 1893 (Kari Siimes). C3-veturista ei ole säilynyt valokuvia ilmeisesti kovinkaan paljoa - kuvassa C3:n rakennepiirustukset (KS).

Höyryveturit: C4: C4 * numerot #62 ja #78-89 (1 + 12 veturia * 0-6-0). Numerot: 62,78-89 * Nopeus: 60km/t * Paino: 28,7t * Vettä, hiiltä, halkoja: 5,7m3 5m3 8,2m3 * Tulipinta: 83,1m2 * Arinapinta: 1,21m2 * Pyörästö: 0-6-0 (SRHS). Jorma Toivosen kokoelmista: "1900 * Vanha valokuva. Sigliltä (Wiener Neustadt) valmistui v.1875 1 + 12 kpl:een C4-tavarajunaveturisarja. Vetureita käytettiin tavarajunissa Riihimäki - Tampere ja Toijala - Turku väleillä. Vähitellen 1900-luvun alussa veturit alennettiin vaihtotöihin eri varikoille. C4 nr:o 82 hylättiin vuonna 1925. Veturi on selvästi jo alistunut vaihtotyöhenkilöstön rekvisiitaksi, joten 1900-luvun alkuvuosia elettäneen." (kiitos * käyttölupa 2015-12-G). Kuvassa C4-veturi (kiitos: Kari Siimes). Tavaraliikenneveturi * numerot, hankintavuosi ja valmistaja: #62 (1877), #78 - 89 (1875) * G. Sigl, Wiener-Neustadt, Itävalta 13 kpl * pyörästö 0-6-0 * veturi #62 yksityiseltä Porvoon rautatieltä 1917 * C4 oli paranneltu malli C1 ja C2 -sarjoista. Veturin rakennetta oli vahvistettu, mutta painoa lukuunottamatta tekniset arvot olivat kuin C2:lla. Veturit palvelivat aluksi tavarajunissa (joskus sekajunissa) Riihimäki-Tampere ja Toijala-Turku -väleillä, 1900-luvulla ne jaettiin eri varikoille vaihtotöihin. 3 veturia jäi Venäjälle 1918, loput hylättiin 1920-luvun kuluessa . tyyppi C n2 * tyhjäpaino 26,4 Mp * työpaino 28,7 Mp * akselipaino 9,9 Mp * pituus 12,835 m * suurin sallittu nopeus 60 km/h * vetopyörien halkaisija 1,219 m * vetovoima 3310 Kp * työpaine 8,4 kp/cm² (Kari Siimes).

Höyryveturit: C5 * "Bliksti": C5 * numerot #101-114 (14 veturia * 0-6-0). Eljas Pölhö kuvasi 28.9.1968: "Veturien Ystävät ry järjesti 28 syyskuuta 1968 bussimatkan (Åke Wickström No. 13, Scania-Vabis, ZHL-61) Helsingistä Kaipiaisiin, missä tutustuttiin Suomen Rautatiemuseon kalustoon. C5-veturi #110 on nykyisin Hyvinkäällä." (kiitos * käyttölupa 2014-1-A). Numerot: 101-114 * Nopeus: 60km/t * Paino tendereineen: 33t * Pituus: 11,7m (toisessa lähteessä 12,8m, Salo) * Vettä, hiiltä, halkoja: 4,4m3 4,5m3 4,6m3 * Tulipinta: 55,9m2 * Arinapinta: 1,02m2 * Pyörästö: 0-6-0 (SRHS). Tampere-Vaasan radalle hankittu tavarajunaveturi, joka nopeasti osoittautui liian heikoksi tälle mäkiselle osuudelle. Lyhyehkön aikaa sarja toimi rataosalla Seinäjoki-Oulu, minkä jälkeen se siirrettin pääasiassa vaihtotyöhon sen aikaisella rataverkolla varsin laajalle alueelle. Kaksi veturia myytiin 1920-luvulla ja muut hylättiin vuosina 1919-1930. Veturi C5 #110 on löytänyt tiensä Suomen Rautatiemuseoon Hyvinkäälle. Valmistaja Hanomag 1881-1882. (Sakari K. Salo, Höyryveturikirja, 2010). Sekajunaveturi * numerot, hankintavuosi ja valmistaja: #101 - 106 (1881) ja #107 - 114 (1882) * Hannoversche Maschinenbau AG, Saksa * 14 kpl * pyörästö 0-6-0 * lempinimi "Bliksti" * pituus 11,621 m * suurin sallittu nopeus 55 km/h * vetopyörien halkaisija 1,016 m. Vr tilasi Hanomagilta 14 kevyttä kuusikytkyistä veturia hoitamaan Tampere-Vaasa -radan liikennettä. Sylinterit olivat kehyksen sisäpuolella, vetureissa oli (ainoana Vr:n tyyppinä) Allanin luistikoneisto. Tulipesä ja kattila olivat hyvin pienet, mikä vaikeutti veturin käyttöä. Pieni 2-akselinen tenderi muutettiin joissakin taaksepäin kaltevaksi viisto- eli vaihtotyötenderiksi (nekin ainoat laatuaan Vr:llä). Veturit osoittautuivat pian tehtäviinsä liian heikoiksi ja osa sijoitettiin Seinäjoki-Oulu rautatierakennukselle. Lopulta kaikki veturit vedettiin mäkiseltä Tampere-Vaasa -radalta tasaisemmalle Seinäjoki-Oulu välille, missä ne selvisivät tyydyttävästi. Melko pian ne siirrettiin eri varikoille vaihtotyöpalvelukseen, siihen C5:t soveltuivat ketteryytensä ja suunnanvaihtomekanisminsa ansiosta. 2 myytiin 1923 ja -25 Ensolle, loput hylättiin 1920-luvun lopulla. No 110 on säilytetty Rautatiemuseolle (Kari Siimes). FlickR * Finnish National Gallery * HS Ask 10.8, 1906 * valokuvalasi * höyryveturi, tavarajunaveturi, sarja C5, numero 102, valmistaja: Hannoversche Maschinenbau AG, Hannover, Saksa, valmistusnumero 1469, valmistusvuosi 1881, hankittu Tampere-Vaasa -radan liikenteeseen, hylätty käytöstä vuosien 1919-1925 välillä ; Hugo Simbergin jäljillä * (lisessi OK * CC BY 2.0).

Höyryveturit: C6: C6 * numerot #100 (1 veturi * 0-6-0). Numerot: 100 * Nopeus: 15km/t * Paino: 40,9t * Vettä, halkoja: 8m3 4,3m3 * Tulipinta: 117,1m2 * Arinapinta: 1,79m2 * Pyörästö: 0-6-0 (SRHS). Tavaraliikenneveturi * numerot, hankintavuosi ja valmistaja: #100 , Sigl (?), (Venäjä) * 1 kpl * pyörästö 0-6-0 * venäläinen veturi joka jäi Suomeen 1918, ja jota Neuvosto-Venäjä ei halunnut takaisin. 1918 Suomeen jäi kuusikytkyinen venäläinen tavaraliikenneveturi. Kun venäläiset eivät 1921 kalustoa vaihdettaessa halunneet sitä takaisin, se jäi Vr:lle. C6 oli kaksoiskoneistoinen veturi, jossa oli märkähöyrykattila ja tasoluistit. Se oli muita C-sarjalaisia tuntuvasti painavampi. Kunnostettu veturi sijoitettiin Viipuriin, se osoittautui Suomen oloihin soveltumattomaksi ja hyödyttömäksi, ja hylättiin tarpeettomana 1928. tyyppi C n2 * tyhjäpaino 36,3 Mp * työpaino 40,9 Mp * akselipaino 13,8 Mp * pituus 14,15 m * suurin sallittu nopeus 15 km/h * vetopyörien halkaisija 1,235 m (Kari Siimes).

Höyryveturit: D1: D1 * (Eljas Pölhö, 19.12.2017): "D1 sarjamerkki esiintyi kahdesti ja aivan erilaisilla vetureilla. Näitä oli vain pari tällaista tapausta Suomessa ja aiheuttaa usein sekaannusta." (Kari Siimes): Vr2 eli Ankat - 16 kpl - valmistuivat vuosina 1930-1931 ja saivat numerot 950-965 sekä aluksi sarjamerkin D1, myöhemmin sarjamerkkiuudistuksen jälkeen Vr2. Numerot: #72-73 * Paino: 32,5t * Vettä, halkoja: 7,1m3 8,2m3 * Tulipinta: 89,7m2 * Arinapinta: 1,53m2 * Pyörästö: 2-4-0 (SRHS), D1 * henkilöliikenneveturi * numerot, hankintavuosi ja valmistaja: #72, #73 - 1872 - Berliner Maschinenbau AG, Saksa * pyörästö 2-4-0 * siirtyneet Hangon rautatieltä 1875 * nimet: #72 - Gisiko ja #73 - Arnold. Hyvinkää-Hanko rautatien oston yhteydessä Vr:lle siirtyi A4 ja C3 -sarjojen lisäksi 2 Schwatrzkopffin valmistamaa henkilöliikenneveturia. Niissä oli 2 vetoakselia ja johtoakseli, joka ei ollut kääntyvä. D1:t olivat kaksoiskoneistoisia märkähöyrykoneita, sylintereissä oli Stephensonin luistikoneistot. Tenderi oli samanalainen kuin C3-vetureilla. Vuoteen 1886 D1:t vetivät etupäässä alkuperäisen rataosansa tavara- ja työjunia. Myöhemmin niitä käytettiin ympäri Etelä-Suomea sora- ym. työjunissa ja vähemmän normaaliliikenteessä. Ajokilometrimäärät jäivät suhteellisen pieniksi. Veturit hylättiin 1913 ja 1923 (no 72 viimeisenä Hangon radan alkuperäisistä vetureista. tyyppi 1B n2 * tyhjäpaino 29,2 Mp * työpaino 32,5 Mp * akselipaino 12,2 Mp * pituus 13,78 m * vetopyörien halkaisija 1,6 m * vetovoima 3680 Kp (Kari Siimes).

Höyryveturit: E1: E1 * ollut eri aikoina kaksi eri sarjaa ~ molemmissa kaksi eri veturia. Vanhempi E1-sarja (hylättiin jo 1913): Vaihtoveturi * numerot, hankintavuosi ja valmistaja: #76, # 77 - 1875 - Ch. L. Carels, Gent (Belgia) - 2 kpl - pyörästö 0-4-0 * WT = säiliö aluskehyksen välissä (Kari Siimes). Reino Kalliomäen kokoelmista: "Kuva on luolani seinällä olevasta julisteesta: "Suomen Valtionrautatiet, Tirehtöörit, 1862 - 1912". Taustalla näkyvät jo Toijalan uudetkin veturitallit. Alkuperäistenkin katto on ollut harjakatto." (kiitos * käyttölupa 2015-11-B). (Erkki Nuutio, 2016): "Sen verran on kolhittu ja ruostuteltu peltejä, että kuva ei voine olla vuosilta 1875-1879. Siten sen täytynee olla väliltä 1887-1913 ja esittää veturia, jonka Carelsin valmistusnumero on 74 vuodelta 1875. Erään hollantilaisen rautatiekirjan mukaan Socie´te´en nom collectif Carels fre`res perustettiin vuonna 1875. Eikö harjoituskappaleita tälläkään kerralla haluttu numeroida ykkösestä alkaen, vai olisiko tehdas jo perustamisvuonnaan tehnyt vetureita tukuttain? Tehtaan veturituotannosta ei liene historiikkia." (Eljas Pölhö, 2016): "Ateliers Carels Frères perustettiin 1838. Osakeyhtiöksi se muutettiin 1897. Veturien valmistus alkoi vuonna 1866, aluksi ainoastaan Belgian valtiolle. Vetureiden valmistus loppui vuosien 1911/12 vaihteen tienoilla. Siihen mennessä oli valmistettu 510 veturia, joista 390 Belgian valtiolle (silloiselle valtionrautatielle: Etat belge). Minäkään en tiedä tehtaasta kirjoitetun historiakirjaa, mutta monistetun (jälkikäteen koostetun?) valmistuslistan sai ostaa 20-30 vuotta sitten." VR hankki 1875 Carels'ilta Belgiasta kaksi vaihtotyöhön tarkoitettua tankkiveturia. Ne olivat 2-akselisia kaksoiskoneistoisia märkähöyrykoneita, jotka olivat rakenteeltaan meillä poikkeuksellisia. Kankikehys oli vetopyörien ulkopuolella (ainoana Vr:n veturityyppinä), luistikoneisto oli ensimmäisinä vetureina Suomessa Walschaertin mallia (luistin osat olivat heikkorakenteiset ja aiheuttivat paljon harmeja, niinpä vuoteen 1908 Vr:llä uskottiin ettei tämä koneistotyyppi sovi Suomen olosuhteisiin), vesisäiliö oli kattilan alla etuakselin kohdalla ja polttoainesäiliö hytissä. Suomeen tultuaan veturit asetettiin vaihtotöihin Turkuun ja Toijalaan, myöhemmin myös Tampereelle. Ne hylättiin heikon rakenteensa takia 1913. tyyppi B n2t * tyhjäpaino 19,3 Mp * työpaino 22,9 Mp * akselipaino 11,5 Mp * pituus 7,425 m * suurin sallittu nopeus 60 km/h * vetopyörien halkaisija 1,219 m * vetovoima 2490 Kp * tulipinta 50,9 m² * työpaine 8,4 kp/cm² * vesitila 1,8 m³ * halkotila 1,84 m³ * hiilitila 1 m³ (Kari Siimes). Uudempi E1-sarja (hylättiin 1926 ja myytiin eteenpäin): Matti Parkkosen kokoelmasta - kuva vanhalta Haminan asemalta - kyseessä uudemman E1-sarjan veturista #74 tai #75 (2-6-2) - kuitenkin ajalta ennen kuin veturi ostettiin VR:lle v. 1916 Haminan yksityiseltä rautatieltä. Veturi oli valmistettu Balswinin tehtailla Philadelphiassa (USA) vuonna 1898 (kiitos * käyttölupa 2015-12-F). Vanhemman E1-sarjan veturit #76 ja #77 hylättiin jo v. 1913. Ne olivat Belgiassa valmistettuja (0-4-0). Kuva: Baldwin/H.L.Broadbelt. Numerot: #74-75 * Paino: 31t * Tulipinta: 56m2 * Arinapinta: 1,07m2 * Pyörästö: 2-6-2 * T = säiliöt kattilan sivulla (?) (SRHS). 1898 * Baldwin Locomotive Works, Philadelphia, USA * 2 kpl * pyörästö 2-6-2t * siirretty Haminan yksityiseltä rautatieltä 1916. Kun yksityinen Inkeroinen-Hamina rautatie siirtyi Vr:lle 1916, Vr sai myös molemmat yhtiön veturit. E1 sarjamerkki tuli uudelleen käyttöön kun edelliset E1:t oli aiemmin hylätty. Haminan rautatien veturit olivat Baldwinin kuusikytkyisiä 1-akselisella etu- ja takatelillä varustettuja tankkivetureita, niissä oli märkähöyrykattila, Stephensonin luistikoneistot ja tasoluistit, amerikkalaiseen tapaan kankikehys ja kattilan päällä 2 hiekkakupua. Vr varusti ne ilmajarruin. Veturit pysyivät alkuperäisellä rataosallaan 1920-luvun puoliväliin, jolloin ne siirrettiin Helsinkiin ja hylättiin 1926. #74 myytiin Ahlström Oy:lle ja #75 Karhula Oy:lle. tyyppi 1C1n2t * tyhjäpaino 25,7 Mp * työpaino 31 Mp * akselipaino 8,3 Mp * pituus - m (pyörästön pituus 6,807 m) * suurin sallittu nopeus - km/h * vetopyörien halkaisija 1,254 m * vetovoima 4066 Kp * tulipinta 56 m² * työpaine 12,6 kp/cm² * vesitila 3,8 Mp * halkotila 1,26 m³ (Kari Siimes).

Höyryveturit: F1 * Felix * (0-4-4): Eljas Pölhön kokoelmista: "1885 * F1 #115 * kuvassa vielä #71 * tehdaskuva vanhasta katalogista. Veturin valmisti SLM, Winterthur, Sveitsi, valmistenumero 409 ja vuosi oli 1885. Seuraavana vuonna nro 71 muutettiin numeroksi 62 ja edelleen vuonna 1887 numeroksi 115. Siinä sai silloinen helsinkiläinen harrastaja olla tarkkana, että montako näitä nyt oikein oli, kun ainakin kolme näkyi parin vuoden sisällä. Onneksi valmistuslaatta oli näkyvällä paikalla ja paljasti, että kyseessä oli yksi ja sama veturi. Kaikkiaan näitä oli neljä VR:lle tilattua, kaksi Keravan-Porvoon rautatielle tilattua ja kaksi Rauman Rautatiellä. Eri aikoina kaikki sitten päätyivät VR:lle, Rauman veturit sarjamerkillä Vk6. Kuvan veturi hylättiin 1934, joten sen sarjamerkki ei muuttunut. Makuasia muuten onko tämä vanhin F1-veturi, vai onko se numero 72, jonka valmistenumero oli 408. Numero 72 muutettiin numeroksi 116 vuonna 1887 ja hylättiin jo 1926." (kiitos * käyttölupa 2014-1-A). Jorma Toivonen kuvasi 29.7.2013: "F1-sarjalainen #132 saattaa olla tulevaisuudessa paremmin näkyvillä museon tiloissa. Näitähän valmistettiin Suomeen vain 6 kappaletta Sveitsissä. Veturi on vuodelta 1886." (kiitos * käyttölupa 2015-12-G). Reino Kalliomäen kokoelmista: "Herttainen kuva ex-Porvoon kolmosesta Valtion sahan raiteella Siurossa. Taustalla näkyvä veturi seisoo vesitornin luona. Tämä kuva on noin vuodelta 1930." (kiitos * käyttölupa 2015-11-B).

Höyryveturit: Sk1 * aiemmin G1, G2 ja G4: Sk2 * aiemmin G1, G6 ja G9: Sk3 * aiemmin G3, G5, G10 ja G11: Sarjamerkintä "Sk1" käyttöön v. 1942 * aiemmat G1, G2 ja G4 yhdistettyinä * "Pikku-Rusko" (2-6-0): C-sarjojen tavarajunavetureiden käydessä kasvaneisiin junapainoihin, liian heikoksi tilattiin Sveitsistä vuonna 1884 tehokkaampia vetureita. Uutuutena oli vetopyörien edessä ollut johtoteli, mikä paransi veturin kulkuominaisuuksia. Helsingissä rakennettiin myöhemmin neljä samanlaista veturia (silloin G2) ja englantilainen Dübs viisi (silloin G4). Sarjat G1, G2 ja G4 yhdistettiin v. 1942 Sk1:ksi. Vetureita käytettiin ympäri rataverkkoa monenlaisiin töihin, oikeastaan vain nopeisiin matkustajajuniin niitä ei huolittu. Seitsemän veturia myytiin Karhulan-Sunilan Rautateille ja eri teollisuuslaitoksille, muuten sarja hylättiin varsin pitkän aikavälin kuluessa vuosina 1924-54. Kaksi vturia on säästynyt nykypäiviin: #124 on näytteillä Suomen Rautatiemuseossa Hyvinkäällä ja #135 muistomerkkinä VR:n Hyvinkään konpajalla (Sakari K. Salo, Höyryveturikirja, 2010). Reino Kalliomäen kuvasi 29.8.1972 Hyvinkään Konepajalla Sk1-sarjan veturin #135: "Messingit kiiltävät yhä, mutta ruostettakin näkyy. Muistaakseni veturi asetettiin tähän vuonna 1969. Valmistettu VR:n Helsingin konepajalla v. 1888" (kiitos * käyttölupa 2015-11-B). Sk1: (G1,G2,G4) Pikku-Rusko * Numerot: 117-131, 134-149, 152-172, 183-190 * Nopeus: 60km/t * Paino tendereineen: 42,5t * Pituus: 12,8m * Vettä, hiiltä, halkoja: 4,6m3 4,5m3 5m3 * Tulipinta: 68,3m2 * Arinapinta: 1,11m2 * Pyörästö: 2-6-0 * •124 Rautatiemuseo * •135 Hyvinkää konepaja (SRHS). Sk1 -sarjassa (G1, G2 ja G4) yhteensä 60 veturia * yhdistettiin: "Sk1" käyttöön 1942. G1/Sk1 * kevyt sekajunaveturi: Entinen G1-sarja (51 veturia Sveitsistä): 117 - 126 * 1885, 127 - 131 * 1886, 136 - 139 * 1887, 140 - 149 * 1888, 152 - 159 * 1891, 160 - 163 * 1892, 164 - 172 * 1893 ja 183 * 1893 (Schweizerische Lokomotiv- & Maschinenfabrik, Winterthur, Sveitsi). Entinen G2-sarja (4 veturia Vr-Helsingin konepajalta): 134, 135 (1888) ja 184,185 (1895-96). Entinen G4-sarja (5 veturia Englannista * Dübs): 186-190 (ennen vuotta 1896). G1/Sk1: Kun linja-ajossa huonokulkuiset C-sarjojen veturit kävivät kasvaville junille liian heikoiksi, Vr tarvitsi raskaamman, tehokkaamman ja parempikulkuisen veturityypin. 1884 suunniteltu veturisarja oli vapaasti sivusuunnassa liikuvalla yksiakselisella johtotelillä ja kolmella vetoakselilla varustettu lehtijousitettu Mogul, siinä oli kaksoiskoneisto, Stephensonin luistikoneisto ja tasoluistit. Alkuperäinen veto- ja juoksupyörien koko kasvoi, kun ryhdyttiin käyttämään paksumpia pyöränrenkaita (1219-1250 mm, 762-787 mm). Ensimmäiset veturit tilattiin SLM:lta (117-131) 1884 (sarja G1), sama valmistaja teki myös seuraavat erät (136-149, 152-172, erikseen 183). Jo 1888 Vr:n Helsingin konepaja oli valmistanut veturit 134 ja 135, se teki vielä 1895-96 veturit 184 ja 185. Nämä neljä saivat sarjamerkin G2. Viimeiset saman tyyppiset veturit tilattiin Dubsilta 1894 (186-190, sarja G4). 1942 kaikki G1,G2 ja G4 -veturit yhdistettiin sarjaan Sk1. Muutostöistä huomattavin oli höyryntulistuksen käyttöönotto 1909-10 osassa vetureita, hyvien kokemusten myötä suurin osa sarjasta muutettiin 1920-luvun lopulla tulistinvetureiksi. Sk1-vetureita käytettiin eri puolilla rataverkkoa henkilö-, tavara-, seka- ja työjunissa. Ne väistyivät 1920-luvun lopulla linja-ajosta raskaaman kiskotuksen edetessä tehokkaamman vetovoiman tieltä, myöhemmin veturit palvelivat järjestely- ja työjunissa, joidenkin sivuratojen henkilö- ja sekajunissa, vaihtotöissä ja varavetureina. 1925-39 hylättiin 38 veturia, sodan aikaisen ja jälkeisen veturipulan takia loput 22 vasta 1948-54. 124 on Rautatiemuseossa ja 135 Hyvinkään konepajalla, 6 myytiin eri yrityksille 1925-50. tyyppi 1C n2 * tyhjäpaino 24,4 Mp * työpaino 26,6 Mp * akselipaino 7,5 Mp * pituus 12,824 m * suurin sallittu nopeus 60 km/h * vetopyörien halkaisija 1,219 m * vetovoima 3830 Kp * tulipinta 68,3 m² * työpaine 10,6 kp/cm² * sylinteri/isku 380/510 mm * vesitila 4,6 m³ * halkotila 5 m³ * hiilitila 4,5 m³ (Kari Siimes).

Sk2 * aiemmin G1, G6 ja G9 * "Pikku-Rusko" (2-6-0): Vuonna 1896 oli Sveitsistä tilattu 12 vuotta aiemmin tilattuja G1-vetureita raskaampia vetureita. Kun v. 1942 siirryttiin uuteen merkintätapaan, aiemmat kevyemmät G1-veturit Sveitsistä laitettiin Sk1-sarjaan ja myöhemmät raskaammmat Sveitsin G1-veturit (196-201, 212 ja 213) sijoitettiin merkinnässä Sk2-sarjaan. Ruotsista tilattiin myöhemmin lisää (Nohab), samoin kotimaasta (Tampella). Yksityisratojen oston myötä VR:lle tuli vielä lisää kaksi veturia. Kolme veturia myytiin 1930-luvulla ykstityisille tehtaille ja vuonna 1940 neljä veturia luovutettiin Neuvostoliitolle. Ainoa jäljellä oleva sarjansa edustaja on Tampereella Museokeskus Vapriikin alueella oleva G9 (#315), joka on järjestyksessä toinen Tampellan valmistamista vetureista vuodelta 1900. Koska se myytiin VR:ltä jo ennen vuoden 1942 sarjamerkintäuudistusta, se ei koskaan ehtinyt saada uutta tunnusta Sk2 (Sakari K. Salo, Höyryveturikirja, 2010). Tampellan tehdasalueelle jätetty muistomerkkiveturi #315. Kuvattu 2.7.2010 (kuva: S&J). Tampellan G9 numero #315 myytiin Mänttään G.A.Serlachiuksen tehtaalle vuonna 1937. Kolmekymmentä vuotta myöhemmin se asetettiin näytteille nykyiselle paikalleen silloiselle Tampellan tehdasalueelle (myöhemmin Vapriikki). Koska muistomerkkinä oleva veturi myytiin jo ennen vuoden 1942 sarjamerkintäuuditusta, se ei ehtinyt koskaan olla Sk2-tunnuksen alla. Sk2 -sarjassa (G1, G6 ja G9) yhteensä 40 veturia (8+8+14 kpl) * valmistettu 1896-1905 * pyörästö 2-6-0 * lempinimi "Pikku-Rusko". G1/Sk2 * kevyt sekajunaveturi (raskaammat kuin Sk1-sarjaan sijoitetut aiemmat sveitsiläiset G1-veturit): 196 - 201 * 1896 ja 212, 213 * 1898 (Schweizerische Lokomotiv- & Maschinenfabrik, Winterthur, Sveitsi). G1/Sk2 -sarjassa 8 kpl (6+2) Aiemmat G6: Tampella * 314-321 (8 kpl). Aiemmat G9: Nohab (Ruotsi) * 360-371 (14 kpl).

Sk3 * aiemmin G3, G5, G10 ja G11 * "Mummo" (2-6-0): Aiemmin tilattuja Sk-sarjoja kookkaampia ja tehokkaampia Sk3-vetureita tilattiin aluksi neljän veturin sarja Sveitsistä ja myöhemmin lisää samalta tehtaalta ja myös Englannista, Saksasta ja Suomest. Toistakymmentä vuotta kestäneen valmistusjakson myötä vetureihin tuli paljon teknisiä eroavaisuuksia. Aluksi vetureita käytettiin lähinnä tavarajunissa. Kun niihin kuitenkin saatiin varta vasten tavaraliikenteeseen suunnitellut Tk- ja Tv-sarjojen veturit, siirtyivät Sk3-veturit järjestely- ja työjuniin sekä myös vaihtotyöhon. Käyttöalueena vaoidaan sanoa olleen koko maa. Jorma Toivosen kokoelmista: " Tuntematon kuvaaja ~ 20.3.1957: Sk3 #374 tuomassa Riihimäeltä Kuurilassa vaurioitunutta Hr1 1005:ä Hyinkään konepajalle. Näitä Sk3-vetureita oli Riihimäellä ainakin vuoden 1956 talvella vielä viisi lähinnä työjunissa, tämä 374 vielä tammikuussa 1958." (kiitos * käyttölupa 2015-12-G). Yhdeksän veturia jäi vuonna 1918 Venäjälle, mistä meljä ostettiin myöhemmin takaisin. Pari veturia jäi 1940-luvulla sotatoimialueelle, minkä lisäksi kuusi veturia luovutettiin Neuvostoliitolle v. 1940. Yksityisrautateille myytiin kaksi veturia, joista Raumalle myyty #174 palasi takaisin koko radan siirryttyä yritysostossa VR:lle vuonna 1950. Sk3 numero #400 on Suomen Rautatiemuseossa ainoana jäljellä koko 88 veturia käsittävästä sarjasta - muut hylättiin pääasiassa 1950-luvulla (Sakari K. Salo, Höyryveturikirja, 2010). Sk3 oli ainoana sarjana varustettu Dultzin käynnistys- ja vaihtoluistilla, mikä näkyi vetureissa "pahkana" kattilan edestäpäin katsottuna vasemmalla kyljellä savupiipun kohdalla. Luistilla voitiin muuttaa höyrykone toimimaan kaksoiskoneena tai yhdyskoneena. "Mummon" pituus 14,07m * suurin sallittu nopeus: 60 km/t (Salo, 2010). Numerot: #173-177, #191-195, #214-221, #334-359, #373-406 ja #427-436 (5+5+8+26+34+10= yht. 88 veturia). Valmistajat: Schweitzerische Lokomotiv- und Machinenfabrik (Sveitsi), Dübs (Englanti), L. Schwartzkopf (Saksa) ja Tampella.

Sk4 * aiemmin G7 * "Pienipyöräinen Kaanari" (2-6-0): Numerot #242-253 (12 veturia * 1898) ja #306-313 (8 veturia * 1900) * nopeus 60 km/t * pituus 14,4m. (SRHS). Kevyt sekajunaveturi * Baldwin Locomotive Works, Philadelphia, USA * sarjassa 20 veturia * pyörästö 2-6-0 * lempinimi "Pienipyöräinen Kaanari". Suomen Kuvalehti julkaisi vuonna 1925 tämän kuvan Sk4-sarjan veturista numero #306. Kuvattu Rajajoella. Huomaa pikkupoika poseeraamassa. VR tarvitsi vuosisadan vaihteessa kipeästi uusia vetureita palvelemaan kasvavaa liikennettä ja uusia rataosia. Kun Euroopan veturitehtaat olivat täystyöllistettyjä, tilasi Vr USA:sta Baldwinilta 1897 ja -99 yhteensä 20 periaatteessa aiempien Sk-sarjojen kaltaista veturia. Tehdas sai käyttää omia vakiopiirustuksiaan lyhyen toimitusajan takia. Uuden G7-sarjan vetureissa oli kankikehys, kaksoiskoneisto, märkähöyrykattila ja tasoluistit, 3-akselisessa tenderissä oli takana 2-akselinen teli. Kattilat muutettiin tulistinkattiloiksi 1925-30. Aluksi sarja sijoitettiin Helsinkiin, Viipuriin ja Pietariin, etupäässä tavaraliikenteeseen. Kun Tv1:t tulivat 1920-luvulla pääradoille, Sk4:t siirtyivät Karjaalle ja Turkuun. 1930-luvulla veturit siirrettiin yksinomaan vaihtotöihin (mm. Seinäjoella, Oulussa ja Vaasassa). 1940-luvulla ne olivat Tampereella, Seinäjoella, Oulussa ja Kouvolassa, 1950-luvulla Seinäjoen ja Oulun alueen vaihtotöissä. Pietarissa olleet 9 veturia jäivät 1918 Venäjälle, ne ostettiin takaisin 1925. 1940 luovutettiin Neuvostoliittoon 2 Sk4:ää. Sarja hylättiin muualta vapautuneiden höyryvaihtoveturien ja Tve3-dieselien tieltä vasta 1957-60 (Kari Siimes). tyyppi 1C n2 * tyhjäpaino 32,3 Mp * työpaino 38,5 Mp * akselipaino 10,6 Mp * pituus 14,4 m * suurin sallittu nopeus 60/65 km/h * vetopyörien halkaisija 1,244 m * vetovoima 5500 Kp * tulipinta 89,3 m² * työpaine 12,2 kp/cm² * sylinteri/isku 381/609 mm * vesitila 9,5 m³ * halkotila 5,8 m³ * hiilitila 6 m³ (Kari Siimes). Kuva: Baldwin/H.L.Broadbelt.

Sk5 * aiemmin G12 * (2-6-0): Sk5 (G12) * Numerot #66-67 (2 veturia) * Paino: 33t * Vettä: 5,7m3 * Tulipinta: 66,8m2 * Arinapinta: 1,24m2 * Pyörästö: 2-6-0 (SRHS). Kevyt sekajunaveturi * #66 (1912) ja #67 (1908) * Tampereen Pellava- ja Rautateollisuus Oy, Tampere * #66 Rauman rautatieltä * #67 Raahen rautatieltä, myyty Rauman rautatielle, josta valtionrautateille 1950 * pyörästö 2-6-0. Valtion ostettua Raahen yksityisen rautatien 1926 VR sai kevyen yhdyskoneistoisen märkähöyrykattilaisen Mogul-veturin. Käytettyään veturia pääasiassa Oulun varikolla VR myi sen Rauman rautatielle 1948, josta se Rauman rautatien kaupan myötä palasi 1950. Sen lisäksi samassa kaupassa oli toinen vastaava veturi. Niille annettiin sarjanumero Sk5. Sk5 on parannettu tyyppi Vr:n käyttämistä Sk1-2 -vetureista. Niiden kattilan työpaine oli huomattavasti suurempi kuin edeltäjien, niissä oli Stephensonin sisäpuoliset luistikoneistot, levykehys, tasoluistit ja suurempi tenderi. Ne olivat painavampia ja vetovoimaltaan vahvempia. Vetureita käytti 1950-luvun alussa pääasiassa Tampereen varikko. Ne saivat hylkäystuomiot suunnilleen samaan aikaan kuin Sk1-2 -veturit, 1953 ja -55. Sk5-sarjan veturi #67 1926 Raahen rautatieltä, myyty Rauman rautatielle 1948, josta valtionrautateille takaisin 1950. Hylättiin 50-luvun puolivälin aikoihin. Aiempi sarjamerkki G12. Lempinimi "Mummo". Kuvan käyttöoikeudet: CC BY-NC-ND 4.0 * ei-kaupallinen * ei-muutoksia * 4.0 Kansainvälinen (CC BY-NC-ND 4.0) kuvaaja: P.J.Bögelund, 1957 * Suomen Rautatiemuseo/Finna.fi. Sk5-sarjan höyryveturi nro 67. tyyppi 1C n2v * tyhjäpaino 30 Mp * työpaino 33 Mp * akselipaino 8,7 Mp * pituus 13,05 m * suurin sallittu nopeus 65 km/h * vetopyörien halkaisija 1,25 m * vetovoima 4170 Kp * tulipinta 66,8 m² * työpaine 12,5 kp/cm² * yhdyskone, sylinterit 410/590 mm * iskun pituus 510 mm * halkotila 7,5 m³ * hiilitila 3 Mp (Kari Siimes).

Sk6 * aiemmin G8 * "Riksmont" (2-6-0): Sk6 (entinen G8) * Kevyt sekajunaveturi * Numerot: #254-270 (17 kpl) (1898) * valmistaja: Richmond Locomotive Works, Virginia, USA * pyörästö 2-6-0 * lempinimi "Riksmont". Sk6-sarjan veturi #256 * FlickR * Finnish National Gallery * HS Ask 10.6, 1906 * valokuvalasi * henkilöjunaveturi* valmistaja Richmond Locomotive Works, Richmond, Virginia, USA, * valmistusnumero 2751 * valmistusvuosi 1898 * hylätty käytöstä 1950 * Hugo Simbergin jäljillä * Lisenssi: "CC BY 4.0" * Ei-kaupallinen käyttö. VR:n Richmondilta tilaamat 17 kevyttä yhdyskoneistoista märkähöyrykattilaista Mogulia valmistuivat 1898. Kooltaan ja arvoiltaan kattila oli samanlainen kuin Sk1-2 -kattilat, ainoastaan höyrynpaine oli suurempi ja vetovoima parempi. Kankikehyksisen veturin erikoisuus olivat kierukkajouset tavanomaisten levyjousien sijaan, tästä johtui veturin keinuva kulku. Sk6:t sijoitettiin aluksi Viipuriin ja Seinäjoelle, 1900 Viipurin veturit siirrettiin Jyväskylään huolehtimaan Haapamäki-Jyväskylä-Suolahti -liikenteestä. Myöhemmin alkupään veturit olivat pääasiassa Länsi-Suomen ja loppupää Itä-Suomen varikoilla. 1920-luvun lopulta ne palvelivat etupäässä rautatierakennuksilla. Lama-aikana 1930-luvulla liikennetarpeen vähentyessä hylättiin pääosa melko vähälukuisesta sarjasta, ja viimeiset neljä sodan jälkeen 1945-50. Sota-ajan ja sen jälkeen varikkona oli Oulu. tyyppi 1C n2v * tyhjäpaino 30,7 Mp * työpaino 32,9 Mp * akselipaino 8,9 Mp * pituus 12,82 m * suurin sallittu nopeus 60/65 km/h * vetopyörien halkaisija 1,219 m * vetovoima 4640 Kp * tulipinta 68,3 m² * työpaine 12,2 kp/cm² * yhdyskone, sylinterit 400/635 mm * iskun pituus 510 mm * vesitila 5,9 m³ * halkotila 3,55 m³ * hiilitila 4,5 m³ (Kari Siimes).

Höyryveturit: Vr1: Vr1 * "Kana" * 0-6-0. Reino Kalliomäki kuvasi 17.06.1988: Haapamäen Veturipuiston avajaiset. Kana #665 kalkkiviivoilla." (kiitos * käyttölupa 2015-11-B). Numerot: #530-544, #656-670 ja #787-799 * Nopeus: 25km/t * Paino: 44,8t * Pituus: 9,145m * Vettä, hiiltä, halkoja: 4,5m3, 2t, 4m3 * Tulipinta: 52,9m2 (ennen tulistajan asennusta tulipinta oli 70,2m2) * Tulistuspinta: 15,4m2 * Arinapinta: 1,44m2 * Pyörästö: 0-6-0 (SRHS). •656 Salo * •659 Vammala * •660 Haapamäki * •661 Nummi-Pusula, omistaja Aira Samulin * •663 Brüggen, Saksa * •665 käyttökunnossa (VR Pieksämäki) * •666 Haapamäki * •667 Kotka * •669 Rautatiemuseo * •670 Imatra * •787 Pasila (Höyrykoneyhdistys) * •788 Haapamäki * •789 ajokunnossa (Haapamäki) * •792,794 Acton, Suffolk, Englanti * •795 Båtvik * •798 Romutettu Haapamäellä 2004 * •799 Sellindge, Kent, Englanti (tiedot: SRHS). Kana #661 Lohjalla (Nummi-Pusula) Aira Samulinin Hyrsylän mutkassa - molemmat kuvattu 6.6.2019 (S&J). Panu Breilin kuvasi 30.8.2014 Vr1-veturin #788 "Kana" Haapamäen höyryveturipuistossa. (kiitos * käyttölupa 2017-11-A). Raskas vaihtoveturi * 530 - 535 (1913), 536 - 544 (1914), 656 - 665 (1921), 666 - 670 (1923), 787 - 793 (1927) ja 794 - 799 (1925) * 530-544 Tampella, Tampere ~ 656-670 Hanomag, Hannover, Saksa ~ 781-799 Tampella, Tampere. * 43 kpl * pyörästö 0-6-0 * lempinimi "Kana". Vuonna 1912 Valtionrautatiet tilasi Tampellalta 15 täysin uutta tyyppiä olevaa raskasta vaihtoveturia. Valmistuessaan vuosina 1913-1914 ne saivat sarjamerkin L1 ja numerot 530-544. Suomen vapaussodassa 1918 Venäjälle jäivät veturit 532, 537-540 ja 543, joista muut paitsi 538 ja 543 saatiin ostaa takaisin vuonna 1928. Vuosien 1921 ja 1927 välisenä aikana Hanomag ja Tampella valmistivat lisää yhteensä 28 veturia, jotka saivat numerot 656-670 ja 781-793. Numeroiden vaihto: (781 - 786 ) * (1925), Vuonna 1932 annettiin viidelle Hv3-veturille numerot 781-785, jolloin samannumeroiset Vr1-veturit saivat uudet numerot 794-798. Vuonna 1948 sai veturi 786 numeron 799. Toisessa maailmansodassa menetettiin Neuvostoliittoon veturit 530 ja 531. Jäljelle jääneet saivat marraskuussa 1942 sarjamerkin Vr1 (Kari Siimes). tyyppi Ct * työpaino 44,8 Mp * akselipaino 15,0 Mp * vetopyörien halkaisija 1,270 m * vetovoima 6250 Kp * sylinteri/isku 430/550 mm. Tapio Juomukkaharju kuvasi Vammalassa vuonna 1992 Vr1-veturin #659, ollut paikalla vasta jonkin aikaa. Paikka Tampereen ja Vammalan välisellä silloisen kantatie 41:n varrella Karkun risteyksen kohdalla. (kiitos * käyttölupa 2016-1-A).

Höyryveturit: Vr2: Vr2 * "Ankka" * 0-6-2. Raskas vaihtoveturi * #950 - 952 (1930) ja #953 - 965 (1931) * Tampella, Tampere * 16 kpl * pyörästö 0-6-2 * lempinimi "Ankka". Vaihtoveturipulaa poistamaan Valtionrautatiet oli rakennuttanut vuosina 1913-1927 veturisarjat Vr1 ja Vr3. Vuoteen 1930 mennessä vaihtovetureiden lisähankintojen tullessa ajankohtaiseksi oli osoittautunut tarvittavan sellaista yleisvaihtoveturia, joka linjalla liikkuessaankin selviytyisi taipaleestaan häiritsemättä tarpeettomasti muuta liikennettä. Näin päädyttiin uuteen tyyppiin, joka oli suunniteltu lähinnä Vr1:n pohjalta käyttäen kuitenkin hyväksi useita samanlaisia ratkaisuja kuin juuri aikaisemmin rakennetussa Tk3-sarjassa. Vetureita tilattiin Tampellalta 16 kpl. Ne valmistuivat vuosina 1930-1931 ja saivat numerot 950-965 sekä sarjamerkin D1, myöhemmin sarjamerkkiuudistuksen jälkeen Vr2. Vuonna 1943 tilattiin Tampellalta Vr2-vetureita lisää numerot 966-977, mutta sota-ajan vaikeuksista johtuen tehdas ei pystynyt vetureita toimittamaan ja tilaus peruutettiin. Vr2 on C1'-pyörästöinen vaihtoveturi. Se on Vr1-sarjaa kookkaampi ja on varustettu tilavammin vesi- ja polttoainesäiliöin. Merkittävin ero on kuitenkin siinä, että kuljettajan hytin alle sijoitettiin juoksuakseli, ns. Adamsin teli. tyyppi C1't * työpaino 57,8 Mp * akselipaino 14,8 Mp * pituus 10,600 m * suurin sallittu nopeus 50 km/h * vetopyörien halkaisija 1,270 m * vetovoima 7460 Kp * tulipinta 66,3 m² * työpaine 12,0 kp/cm² * vesitila 5,5 m³ * halkotila 4,0 m³ * hiilitila 2,5 m³ * sylinteri/isku 450/600 mm (Kari Siimes). Reino Kalliomäen kokoelmista: "1936 * Arkiston kätköstä löytyi lasinegatiivi (9x13)! * kuvattu Tampereella * Tässä ei tunkata resiinaa kiskoille vaan on tosi kysymyksessä - veturi on #952. Taustalla näkyy tuntemamme vyörytyslaitoksen edeltäjä! Veturi valmistui tammikuussa 1931, kuva on otettu 1930-luvulla." (kiitos * käyttölupa 2015-11-B). (Erkki Nuutio, 2016): "Hieno ja miellyttävän sävykäs kuva ylösnostosta ratapölkkyjen avulla vaihteessa horjahtamisen jäljiltä. Kaksi tunkkia näkyy nostamassa veturia etupuskinpalkin alta. Halko- ja hiilitäydennyspaikka on tuoreesti valmistunut, jota todistaa hiiliaitaus vailla painumia ja taipumia. Aikaisempi täydennyspaikka Tampereella oli tulevan PMK:n talon pihan radan puoleisella reunalla (Erkkilän sillan takana). Talo valmistui 1938, mutta tonttikaupat oli luultavasti tehty 1936. Oletettavasti silloin täydennyspaikalle tuli häätö ja VR sai haltuun tämän rakentamattoman rinnealueen. Kuva on siten väliltä 1936-1939. On vielä selvittämättä milloin tuo vyörytyslaitos tehtiin - ehkä jatkosodan lopulla. #952 on kuvassa uudenpuhtoinen, mutta kyllä tällöin viitisen vuotta käytössä ollutta veturia pidettiin uudenpuhtaana ilman konepajakäyntiäkin. Vaasan radan kiskoilla parveileva yleisö saattaisi olla viereisen Tampereen naulatehtaan ruokatuntilaisia." Reino Kalliomäki kuvasi samaisen Ankan #952 Ylivieskassa: "12.8.1970 * Lättä tuli Iisalmesta, ja porkkana oli lähdössä etelään. Ankka viheltää juuri. Liekö ilmapumppu jotenkin vaivainen, kun on öljykannu lähellä?" (kiitos * käyttölupa 2015-11-B). Haapamäen asemarakennuksen itäpuolella muistomerkkiveturina #953 (Vr2 * "Ankka") - 1.12.2017 (S&J). Joensuun asemarakennuksen läheisyydessä muistomerkkiveturina #950 (Vr2 * "Ankka") - molemmat kuvat 9.6.2010 (S&J). Tuurin entisen asemarakennuksen läheisyydessä muistomerkkiveturina #951 (Vr2 * "Ankka") - kuvattu 16.7.2011 (S&J). Jyväskylän vanhan asemarakennuksen läheisyydessä muistomerkkiveturina #961 (Vr2 * "Ankka") - 18.7.2014 (S&J). * Ankka #964 (Vr2) on käytännössä ajokunnossa Toijalassa (Jouni Hytönen, 19.12.2017).