|
|
C)
Tampereen arkkitehti Bertel Strömmer kuvasi kaupunkinsa varhaisrakentamisen eri vaiheita suurella innostuksella. Kuvassa Pyynikin urheilukentän vierelle (Pyynikintori 2) 1920-luvun lopulla valmistunut Pikarilinna (arkkitehti A.E.Eränen). Takavasemmalle on tekeillä (Pyynikintori 4-6) Tammerkontu (arkkitehti Martti Välikangas).
Pyynikintori ympäristöineen * Tampereen lyseon lukio ("Rellu") - vuonna 1936 valmistunut koulurakennus sijaitsee Pyynikinrinteen kaupunginosassa, F.E. Sillanpään kadulla, Pyynikintorin tuntumassa. Koulu toimi vuosina 1914-1973 poikakouluna nimellä Tampereen lyseo ja sen jälkeen vuoteen 1976 nimellä Pyynikin yhteislyseo * oikealla Pyynikin urheilukenttä.
Pyynikintori (vuosina 1897-1927 Aleksanterintori, nimetty Venäjän keisari Aleksanteri II:n mukaan, ennen vuotta 1897 Pyynikentori) tuttavallisesti Plassi on Tampereen Pyynikinrinteellä sijaitseva entinen kauppapaikka. Pyynikintori rajautuu pohjoisesta Pirkankatuun, etelästä F. E. Sillanpään katuun ja idästä sekä lännestä Pyynikintori-nimiseen katuun. Nykyään alue toimii linja-autoasemana ja autojen pysäköintialueena. Pyynikintorin laidalla sijaitsevat Tampereen lyseon lukio, Tampereen konservatorio sekä Pyynikin urheilukenttä. Pyynikintorin vieressä on pienempi Heinätori.
Pyynikintorin kulmalla Pirkankadun varressa sijaitsi vuosina 1929-1938 arkkitehti Bertel Strömmerin suunnittelema Tampereen läntinen kaukolinja-autoasema, jonka yhteydessä toimi myös Esson huoltoasema. Nimensä mukaisesti asema oli Tampereelle lännestä, Turun, Porin ja Vaasan suunnista tulleiden linjojen päätepiste. Linja-autoaseman toiminnot siirtyivät vuonna 1938 valmistuneelle uudelle linja-autoasemalle Ratinaan, mutta myöhemmin osa lähinnä paikallislinjoista palautettiin Pyynikintorille. Huoltoasema oli toiminnassa 1990-luvulle saakka. Ulkonäöltään moneen otteeseen muuttunut rakennus purettiin loppuvuodesta 2000 (Wikipedia, 2023).
Markkinat Pyynikintorilla eli Plassilla 1900-luvun vaihteessa. Pyynikintorin seutu oli tuohon aikaan juhlakenttä ja markkinapaikka maantien varressa. Aukion laidalla näkyy jo viljamakasiini, nykyinen taidemuseo (Vapriikin kuva-arkisto).
(Jarno Leppänen: PYYNIKINTORIN RAKENNUKSET RAKENNETAAN - Pyynikintori 1918-40):
Lambert Petterssonin vuonna 1896 laatimassa Tampereen kaupungin asemakaavakartassa oli Pyynikintorin kohdalle sijoitettu nykyistä aukiota huomattavasti suurempi Aleksanterin tori, joka ulottui aina nykyisen Pyynikin kirkkopuiston länsireunaan asti. Vuonna 1907 vahvistetussa Lars Sonckin asemakaavassa Aleksanterin torin itäosaan oli suunniteltu asuntokortteleita ja Heinätori oli saanut oman alueensa sen länsipuolelta. Nykyisen Pyynikintorin länsilaidalle rakennettiin vuonna 1914 vaakahuone kaupunginarkkitehti Lambert Petterssonin piirustusten mukaan. Vaakahuoneessa punnittiin kaupunkiin tuodut heinäkuormat, josta myös paikka Heinätori sai nimensä.
Vuonna 1927 vahvisti ministeriö Bertel Strömmerin laatiman Aleksanterin torin kaavamuutoksen, jossa poistettiin torin itäsivulta lääninhallitukselle suunnitelluille tonteille johtanut puistokuja, uudistettiin aukion länsi- ja itäsivun korttelit sekä muutettiin torin nimi Pyynikintoriksi. Ympäroidyt kadut päällystettiin vuonna 1929 asfaltilla ja seuraavana vuonna itse tori mukulakivillä.
1920- ja 1930-lukujen vaihteessa nousi Pyynikintorin varrelle yhtenäinen kuusikerroksisten asuin- ja liiketalojen ryhmä, joka noudattelee 1920-luvun klassisista henkeä. Torin länsipuolelle nousivat asuinkerrostalot Pyynikintori 1 ja 3, joista edellisen suunnitteli Veikko Kallio vuonna 1928 ja jälkimmäisen Jaakko Tähtinen ja Yrjö Lindegrèn niinikään vuonna 1928.
Eteläpuolelta toria rajaa vuonna 1935 valmistunut Tampereen lyseon rakennus, jonka ovat suunnitelleet Hjalmar Åberg ja A. Willberg. Tampereen reaalilyseo, nykyisin Tampereen lyseon lukio, oli valmistuttuaan yksi Suomen suurimmista koulurakennuksista.
Pyynikintorin itäpuolella ovat Pyynikintori 2, eli ns. Pikarilinna, jonka on piirtänyt A.E. Eränen vuonna 1928, sekä Pyynikintori 4-6, eli Asunto OY Tammerkontu , jonka on suunnitellut Martti Välikangas vuonna 1928. Tammerkontu oli Tampereen ensimmäinen ns. puolikunnallinen rakennusprojekti, joka oli tarkoitettu helpottamaan koko 1920-luvun Tampereella jatkunutta asuntopulaa. Ensin valmistui vuonna 1929 Pyynikintori 6 ja kolme vuotta myöhemmin Pyynikintori 4:n lisärakennus. Näiden lisäksi on torin itäsivulla vielä Pyynikintori 8, jonka on vuonna 1931 suunnitellut Jaakko Tähtinen.
Pyynikintorilla linja-autojen kulta-aikaa. Uusi linja-autoasema valmistui Ratinaan 1938.
6.9.2010 9:33
(Mauri Tikkamäki * 2010): Eletään vielä viattomaksi sanottua 1960-lukua. Pyynikintorilla käyvät kääntymässä bussit ja trollikat. Linja 25 taisi tuolloinkin päättyä torille, jota reunustavat kivitalojen pikkukaupat.
Leikkivistä lapsista yksi on juuri koulunsa aloittanut Jari-Pekka Vuorela. Nykyään hänet tunnetaan jazz-kriitikkona ja vapaana toimittajana. Tuohon aikaan hän muitten lasten tavoin juoksi pihalta toiselle ja läpi vilkkaitten risteysten, joissa ei vielä ollut liikennevaloja. Kortteleiden suljetuille sisäpihoille muodostui omia lapsiporukoita.
- Puolikuun leikkikentällä aloitin pituushyppyharrastuksen. Lieneekö enää paikka kunnossa, pohtii Vuorela.
- Lasten ilmaiset liikuntapaikat ovat noista ajoista vähentyneet. Minä harrastin myös luistelua ja hiihtoa.
Pirjo Intolan muistaa Pyynikin urheilukentän luisteluillat, joissa parit arvottiin numeroilla.
- Olin 11-13-vuotias, kun ihanasti mielenkiinto toista sukupuolta alkoi herätä. Aina piti jännittää, josko juuri se tietty henkilö tuli kysymään pariksi, Vuorela muistelee.
Musiikki oli romanttista: Elvis, Pat Boone ja ennen kaikkea Paul Anka kaikuivat kaiuttimista.
Pyynikintorin pikkukaupoista Vuorelan mieleen painui harrastekauppa.
- Fleischmanin kaupassa myytiin pienoisrautateitä. Ne olivat kova sana sodan jälkeiselle sukupolvelle. En muista, että me lapset olisimme niistä olleet erityisen kiinnostuneita, muistaa Vuorela.
Ravintoloita ei tuolloin ollut. Vanha makasiinikin, josa nyt on ruokaravintola, taisi olla tyhjillään.
Ainut suurempi muutos Pyynikintorin maisemassa on ollut vanhan huoltoaseman häviäminen.
- Huoltoasema oli aikakautensa tuote ja sinällään siis klassikko, Vuorela muistelee.
- Jo tuolloin se oli melko huonossa kunnossa. Purkaminen oli kuitenkin rakennustaiteellinen menetys.
Oliko Parkanoon menijöitä? Linja-autoja laitureissaan Pyynikintorilla. Lähde: Tampereen kaupungin kuva-arkisto.
(Hanna Häppölä:) Pyynikintori linja-autoliikenteen solmukohdaksi * Pyynikintori 1918-40.
Kaupungin sisäinen liikenne:
Tampereen seudulla linja-autoliikenne sai alkunsa 1920-luvun alussa. Innokkaimpana aloitteentekijänä ja ensimmäisenä sisäisen liikenteen liikennöitsijänä toimi Kaarlo A.Leander Pyynikintori oli pysähdyspaikkana jo hänen ensimmäisillä vuoroillaan, jotka aloittivat liikennöintinsä syksyllä 1920 reitillä Rajaportti-Ylä-Järvensivu. Leanderin ensimmäiset linja-autokokeilut eivät kuitenkaan kestäneet paria kuukautta kauempaa liikennöitsijän ajauduttua konkurssiin.
Seuraavien vaiherikkaiden vuosien jälkeen oli Tampere kuitenkin ensimmäinen Suomen kaupunki, jossa keskeytymättä jatkui kaupungin sisäinen omnibus-liikenne. Joukkoliikenteen kehittämiselle syntyi tarvetta kaupungin asukasluvun lisääntyessä ja alueen laajetessa. Myös esikaupunkialueilta oli tarvetta käydä keskustan alueella tehtailla töissä ja kouluissa.
Linja-autoliikenne hoiti tämän tehtävän, koska Tampereella ei Helsingin, Turun ja Viipurin tapaan ollut raitiotietä. Raititotien rakentamisesta oli käyty laajaa keskustelua, ja vielä vuonna 1923 se piti rakentaa, mutta hanke kuitenkin raukesi. Kaupungin raitiotiehen varaamat varat käytettiin myöhemmin linja-autoaseman rakentamiseen.
Sisäisen liikenteen vakiinnuttua sen vuoroista kaksi tärkeintä kolmesta kuormittivat Pyynikintoria: Petsamo-Pyynikki ja Tammela-Pyynikki, jota myöhemmin jatkettiin Rajaporttiin asti. Lisäksi Pyynikintori oli kaikkien läntisten linjojen ohituspaikka, vuorovälin ollessa noin 8 minuuttia. Erityisesti Tampereen laajeneminen länteen vilkastutti Pyynikintorin seudun liikennettä, sillä läntisiin esikaupunkeihin pääsi tuolloin vain Pispalanharjun ja Pirkantien kautta.
Länsipuolen liikenne oli erityisen vilkasta, koska linjoja ajettiin myös varsinaisten esikaupunkialueiden ulkopuolelle: Kauppatorilta ajettiin tiheästi Raholaan, Lamminkylään ja Lielahteen, jonka tienhaarasta 30-luvun lopulla pääsi vilkkaimmin liikennöityinä vuorokauden aikoina nyssen kyytiin 3-4 minuutin välein.
Lähi- ja kaukoliikenne:
Pyynikintorin kannalta sisäisen liikenteen lisäksi tärkeätä oli lähi- ja kaukoliikenteen kehitys. Lähiliikenne mahdollisti yhä useampien asettumisen asumaan kaupunkiin johtavien valtateiden varsille. Ensimmäiset yhteydet Tampereelta vakiinnutettiin kaupungin talousalueen paikkakunnille, jotka olivat etäällä sekä rauta- että vesiteistä. Vuodesta 1923 Tampereelta pääsi linja-autolla Ikaalisiin, Aitooseen, Sahalahdelle, ja Kuhmalahdelle. Vuonna 1924 ajettiin myös Pälkäneelle ja Ikaalisista Jämijärven kautta Parkanoon.
Seuraavina vuosina lähiliikenteen määrä moninkertaistui: Messukylään ja Nokialle pääsi linja-autokyydillä jo kahdesti tunnissa välillä 6-23. Jos aikoi matkustaa pidemmälle, kannatti kuitenkin ottaa aikatauluista selvää, eikä jäädä torin laidalle tunti- jopa päiväkausiksi odottelemaan.
Erityisen voimakasta liikenteen kasvu oli vuoteen 1928 asti, jolloin Tampereelta ajettiin 28 pitkän matkan reittiä, joista pisin vei Kristiinankaupunkiin asti. Lähiliikenteessä ajettiin yli sata viikkovuoroa Ylöjärven kirkolle ja Kangasalan Kaivantoon. Yli 50 vuoroa ajettiin Nokian Siuroon, Hämeenkyröön, Ikaalisiin, Sahalahdelle ja Pälkäneelle. Useita kertoja päivässä pääsi onnikkakyydillä Lauttakylään, Lavialle, Kankaanpäähän, Parkanoon, Kyrönlahdelle, Orivedelle, Vehkajärvelle, Hauholle, Lempäälään ja Valkeakoskelle.
Huomattavaa on, ettei Toijalaan ajettu lainkaan, koska rautatieyhteys sinne oli vilkas. Ruoveden suunnalta oli Tampereelle heikot kulkuyhteydet, paitsi vesitse, ja niinpä 30-luvun kuluessa parannettiinkin erityisesti Ruovesi-Teisko-Kuru- Längelmäki-suunnan liikenneyhteyksiä. Suurimmista kaupungeista ajettiin vuonna 1932 Helsinkiin, Turkuun, Lahteen, Poriin ja Jyväskylään 14-36 vuoroa viikossa. Niinpä keskikaupungin alueella linja-autoliikenne olikin jo varsin vilkasta.
Liikenteen vilkastuminen oli jopa suurempaa, kuin kasvavista vuoromääristä voi päätellä, sillä linja-autojen paikkaluku kasvoi. 1920-luvun alussa linja-autot olivat vielä pääasiassa vanhoista kuorma-autoista rakennettuja, joihin mahtui vain alun toistakymmentä ihmistä.
Pikku hiljaa paikkaluku kasvoi yli 40:een ja autot olivat jo alunperin henkilöliikenteeseen suunniteltuja. Kaluston ohella myös tiestö aiheutti hankaluuksia. Toisaalta tiestön käyttö myös edesauttoi kaupungin ja ympäristön tiestön kehityssuunnitelmia. Erityisesti talviaikana keliolosuhteet ja tiestön kunto estivät ajamasta joitakin vuoroja.
Kaukoliikenteellä oli Tampereella kaksi merkittävää päätepysäkkiä; itäliikenne lähti "Ryssän kirkolta" ja länsiliikenne Pyynikintorilta. Matkustajat odottivat ulkosalla, ellei lähistöllä sattunut olemaan kuppilaa poikettavaksi. Sisätiloihin siirtymisestä saattoi kuitenkin olla ikäviä seurauksia, sillä autot eivät juurikaan aikatauluista piitanneet, vaan lähtivät kun oli täyttä.
Vuonna 1929 linja-autoliikennöitsijäinliitto pyysi kaupunkia rakentamaan odotussuojat Hatanpään valtatielle ja Pyynikintorille, mutta kaupunki suostui ainoastaan luovuttamaan niille paikat, sillä ehdolla että 20 vuoden kuluttua ne siirtyisivät kunnan omaisuudeksi. Niinpä pikkuasemille ilmestyivätkin pienet matkatavarasuojat ja odotushuoneet, joihin pääsi viimalta ja sateelta suojaan. Lisäksi rakennettiin autojen huoltopaikat, ensimmäiset bensiiniasemat. Näiden vaatimattomien mukavuuksien rakentajana Tampere toimi edelläkävijänä Suomessa.
Bertel Strömmerin piirtämä linja-auto/huoltoasema Pyynikintorilla. Purettiin huonokuntoisena. Lähde: Tampereen kaupungin kuva-arkisto.
(Hanna Häppölä:) Pyynikintori oli Tampereen vilkkaimmin liikennöityjä alueita. Vuonna 1929 Pyynikintorin ohitti vuorokaudessa 1379 bussia, Hämeensillalla vastaavan määrän ollessa 1583. Vuonna 1937 linja-autojen määrä oli Pyynikintorilla kasvanut 1583:een ja Hämeensillalla oli niukasti rikottu 2000 ajokin raja. Koska länsi-ja itäliikenteen päätepisteet olivat etäällä toisistaan, aiheutui kaupungin läpi matkustaville melkoisia ongelmia. Kaupungin ulkopuolisen liikenteen pääteasemat olivat myös suhteellisen kaukana sisäisen liikenteen keskuksesta Kauppatorista. Tarvittiin siis yksi iso asema, johon vilkastuva linja-autoliikenne voitiin keskittää.
Ratinankadun ja Hatanpään valtatien risteykseen alettiinkin rakentaa Suomen mittakaavassa suurta ja tasokasta linja-autoasemaa vuonna 1937. Silti Pyynikintorin merkitys yhtenä Tampereen linja-autoliikenteen keskuksena on säilynyt tähän päivään saakka.
Ravintola Heinätorin rakennus Pyynikintorin laitamilla muistuttamassa vanhoista ajoista (neinäkuu, 2019 * Google Maps).
.
|
2. 
